250 czy 350 km/h na szybkiej kolei – i jakie to ma znaczenie dla Łowicza

Nowe władze spółki Centralny Port Komunikacyjny w jednym z ostatnich komunikatów uzasadniają dlaczego Kolej Dużych Prędkości z Warszawy przez Centralny Port Komunikacyjny do Łodzi, Wrocławia i Poznania ma już od samego początku poruszać się z prędkością 320, a nawet 350km/h, a nie, jak planowano przed wyborami w 2023 roku, początkowo tylko z prędkością 250 km/h.

Spółka podkreśla, że już w koncepcji CPK z 2017 r. można przeczytać: "Założonym standardem początkowym nowo budowanych linii powstających w śladzie wcześniejszych projektów KDP będzie ich przystosowanie do prędkości 250 km/h z parametrami geometrycznymi umożliwiającymi ewentualne późniejsze podniesienie tych prędkości (do 300-350 km/h).” 

Według tych wytycznych w wyniku przetargów ogłoszonych w latach 2022 - 2023 zostały zawarte umowy na opracowanie dokumentacji projektowej dla linii „Y” między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Jednocześnie prędkość eksploatowanych na niej pociągów została w sposób sztuczny zaniżona do 250 km/h. 

Podejście obecnego zarządu CPK jest takie, że dla pełnego wykorzystania możliwości infrastruktury przyjęta została maksymalna prędkość eksploatacyjna 350 km/h (dla najszybszych pociągów). Pociągi mają być trasowane (rozkłady będą układane) zasadniczo na 320 km/h, przy czym możliwe stanie się uruchomienie przejazdu do 350 km/h, jeżeli przewoźnik będzie posiadał stosowny tabor i złoży taki wniosek. 

Dlaczego nie 250 km/h, ale 350 km/h?

CPK podkreśla, że bardzo duże skrócenie czasu przejazdu względem istniejących konwencjonalnych linii było podstawowym źródłem sukcesu szybkich kolei w tych krajach, w których one już powstały. Jazda z prędkością do 250 km/h na infrastrukturze przystosowanej do 350 km/h byłaby, zdaniem spółki, sztucznym zaniżaniem parametrów. 

Przy czym, podkreśla CPK, gdyby zapadła decyzja o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej powyżej 250 km/h dopiero po uruchomieniu linii, efektem byłyby tzw. roboty stracone (konieczność późniejszej ingerencji w już wybudowaną infrastrukturę) oraz zakłócenia przewozów z powodu robót „pod ruchem” (jak np. obecnie na Centralnej Magistrali Kolejowej, która jest dostosowywana do prędkości 250 km/h). 

Nie byłoby szybciej niż przez Łowicz

 Co bardzo ważne, przy utrzymaniu prędkości 250 km/h trasa między Warszawą i Poznaniem w ramach linii „Y” byłaby niekonkurencyjna wobec istniejącej trasy przez Łowicz, Kutno i Konin, której parametry zostały poprawione przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Od grudnia najszybszy pociąg z Warszawy do Poznania przez Łowicz, Kutno i Konin będzie jeździł w 2 godz.15 minut.  

Dla porównania: jazda z prędkością 250 km/h na nowej linii – z zakładanymi wcześniej postojami na Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kaliszu (taki był model obsługi linii z 2023 r. – nie zakładano wówczas innego) trwałaby – 2 godz. 19 min. Bez postoju w Sieradzu wyszłoby 2 godz. 11 min. 

Czyli: gdyby nie podnosić maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na linii „Y”, to po jej zbudowaniu osiągnięto by czasy przejazdów z Warszawy przez Sieradz do Poznania porównywalne do tych na trasie przez Konin, Kutno i Łowicz. Natomiast najszybsze pociągi jadące z prędkością 320 km/h pokonają trasę z Warszawy do Wrocławia i Poznania nawet o 40 minut szybciej niż przy 250 km/h, co oznacza odpowiednio: 1 godz. 36 min i 1 godz. 38 min.

Jeśli oferta przewozowa na linii „Y” nie będzie znacząco lepsza od tej dostępnej na linii istniejącej (przez Łowicz), to w warunkach otwarcia rynku przewozów dalekobieżnych od 2030 r. prywatni przewoźnicy mogliby chętniej wybierać w ramach połączeń komercyjnych starą trasę. 

Na pewno jest to wiadomość dobra dla podróżujących z Poznania do Warszawy. Dla podróżujących z Łowicza – niekoniecznie. Może oznaczać zmniejszenie ilości pociągów korzystających ze starej trasy, w tym i tych, które u nas się zatrzymują.

Czy te obawy się potwierdzą – pokaże czas. Najprędzej w roku 2032.

[ZT]329902[/ZT]